PaulaAikio-Tallgren

Uskooko Suomi itse arktiseen alueeseen?

Suomi on pitänyt esillä arktisten alueiden merkitystä ja toivonut, että EU:ssa katse kohdistetaan pohjoisille alueille.

Mutta uskooko Suomi itse arktiseen alueeseen ja omaan maakuntaansa Lappiin?

Liikenne-ja viestintäministeriö pisti viime viikolla stopin Jäämeren radan jatkosuunnittelulle. Perusteluina olivat mm. peruuttamattomat haitat poronhoidolle. Jos tämä oli yksi painavimmista perusteista, Lappiin ei tule jatkossa kinttupolkua suurempia liikenneinvestointeja.

Toinen peruste oli radan kannattamattomuus. Haluan nähdä sen miljardiluokan infrainvestoinnin, josta voidaan tehdä täysin pitävät kannattavuuslaskelmat parin vuosikymmenen päähän. Samaan aikaan mittavia raideinvestointeja suunnitellaan Etelä-Suomeen Helsinki-Tampere linjalle. Tämä on hyvä asia, mutta ministeriöiden investointikartoissa Suomi päättyy pääsääntöisesti Kalajoen leveyspiirille.

Jos Suomi hakee uskottavuutta arktisessa osaamisessaan, sen on näyttävä muuallakin kuin juhlapuheissa. Uskottavuudesta ovat pitäneet huolen Lapin elinkeinoelämä ja yritykset. Kemi-Tornion satamista lähtee 10% Suomen viennin arvosta. Lapin matkailu tahkoaa edelleen kasvua ja yhdessä kaivosten kanssa vetää 75-80% työllisyyslukuja pohjoisilla seutukunnilla. Pistäkää paremmaksi.

Kylmän ilmanalan teknologia ja innovaatiot työllistävät tuhansia ihmisiä Lapissa. Elinkeinoelämän järjestöistä Lapin kauppakamari on pitänyt yllä arktisten investointien tilannekatsausta koko Barentsin alueella ja korostanut pohjoisen merkitystä vuosikymmenten ajan - myös silloin yleinen usko kansainvälisiin jätti-investointeihin on hiipunut.

Jos siis haluamme EU:n kiinnostuvan uudella tasolla pohjoisten reuna-alueiden taloudellisesta ja poliittisesta merkityksestä, sen täytyy näkyä myös omissa kansallisissa toimissamme.

Ilmaista työntöapua Suomen arktiselle roolille antoi EU-komission puheenjohtaja Jean-Claude Juncker tammikuun lopulla pitämässään puheessa. Aiemmin Juncker oli nimittänyt suurlähettiläs Jari Vilenin arktisten alueiden neuvonantajaksi.

Presidentti Niinistö puolestaan  on kaikissa kansainvälisissä yhteyksissä korostanut arktisen merkitystä erityisesti ilmastonäkökohdista. Kiina havittelee Arktisen neuvoston jäsenyyttä ja tämäkin on nähtävä tärkeänä signaalina pohjoisten alueiden tärkeydestä. Lisää kansainvälisen politiikan roolista arktisella alueella kannattaa lukea Arktisen keskuksen Markku Heikkilän vastailmestyneestä kirjasta "Jos menetämme Arktisen". Kirja taustoittaa arktisten alueiden politiikkaa aina 80-luvulta lähtien.

Istumme arktisen ytimessä emmeekä tunnu oivaltavan missä istumme. Arktista paalupaikkaa ei ole kuitenkaan menetetty. Suomen toukokuussa päättyvä Arktisen neuvoston puheenjohtajuus on antanut uutta pohjaa Suomen kansainväliselle roolille. EU:n puheenjohtajakaudella tätä roolia on Suomella kaikki mahdollisuudet vahvistaa. Veikkaus on, että Euroopan Unionin jäsenmaissa on selkeitä odotuksia näille avauksille.

Vinksalleen mennään tilanteessa, jossa Suomi lobbaa arktisia strategioita EU-tasolla, mutta unohtaa omat pohjoiset maakuntansa kansallisella tasolla. Suomen on oltava uskottava sekä puheissa että teoissa.

Paula Aikio-Tallgren

yrittäjä,Tornio

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (7 kommenttia)

Käyttäjän tampere515 kuva
Jarmo Makkonen

Mikäli Suomi olisi looginen päätöksenteoissaan se ei tulisi ottamaan millään tavalla osaa arktiseen öljyyn, mutta onneksi Suomi ei ole johdonmukainen.

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi

"Toinen peruste oli radan kannattamattomuus. Haluan nähdä sen miljardiluokan infrainvestoinnin, josta voidaan tehdä täysin pitävät kannattavuuslaskelmat parin vuosikymmenen päähän."

Niin, tässä ei tainnut olla kysymys siitä, että laskelman olisi pitänyt olla täysin pitävä. Radan kannattamattomuus ei ollut, eikä ole mitenkään epäselvää. Rambollin tekemästä selvityksestä lainattua:

"Suomen yhteiskuntatalouden näkökulmasta hyöty-kustannussuhde on kaikissa vaihtoehdoissa 0,04–0,05 lukuun ottamatta Rovaniemi–Kemijärvi–Kantalahti–Murmansk-vaihtoehtoa (-0,18)."

Siis, investoit miljardin, saat 40-50 miljoonaa takaisin. Investoit kolme miljardia, saat 120-150 miljoonaa. Olisin kiinnostunut kuulemaan, mikä tuon laskelman keikauttaisi kannattavaksi? Mistä ne tavaravirrat tulevat, joita olisi mitään järkeä kuljettaa radan kautta?

Oliko muita argumentteja kuin se, että olisihan se aluepoliittisesti kiva, jos kolme miljardia holvattaisiin omille nurkille?

Käyttäjän PaulaAikio-Tallgren kuva
Paula Aikio-Tallgren

Kiitos kommenteista. Niitä olen saanut myös runsaasti myös sähköpostilla tänään. Lyhyesti vastakommentteja ettei tule pitkää tarinaa. Pari faktaa tavaravirroista, puun lisäksi. Otetaan Norjan kala, jota tulee rekoilla koko ajan länsikairaa VT 21:n kautta. Kalaa tuodaan 350 000-450 000 tonnia. Pohjoisimman (Tromssa, Finnmark) kalaviennin arvo on nyt 1,2 mrd euroa ja siitä länsikairan kautta tulee 85%. Kokonaistonnit yhteensä puoli miljoonaa tonnia. Viennin ennustetaan kuusinkertaistuvan 2035 mennessä. Uskommeko tähän? Vastaväitteitäkin voi esittää norjalaisille. Etelä-Suomessa joukkoliikenteen ja ympäristöystävällisen liikenteen tukeminen on yksi tärkeimmistä perusteista ratainvestoinneille. Kelpaisiko pohjoisessa sama siten, että katsottaisiin tulevien vuosien matkailijamääriä. Uskommeko tähän? Tähänkin voi esittää epäilyjä. Etenkin Ruotsissa tämäntyyppiset infrainvestoinnit tehdään pitkillä aikajänteillä - näkymät siellä varmaan yhtä epävarmat tai sumuiset kuin meilläkin, mutta investointisuunnitelmia tehdään. Pointsi yksi: Suomessa tehdään ruuhka-Suomea suosivia aluepoliittisia investointeja. Pointsi kakkosena palataan otsikon kysymykseeni: Uskooko Suomi pohjoisen kehittymiseen seuraavina vuosikymmeninä niin että jäämeren radan suunnittelua jatkettaisiin muodossa tai toisessa? Lapissa on vahva kannattajakunta länteen päin Narviikiin suuntautuvalla raideinvestoinnilla.

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi

Jos nyt sen verran kyselen, että mistähän nuo tilastot mahtavat olla peräisin? Ei muuten, mutta kun Luke:n luvut kalan tuonnista ovat kohtuullisen tukevasti pienemmät. Ai niin, ja voisihan blogisti huvikseen laskea senkin, paljonko vaikka sitten sillä viisinkertaisella volyymilla tulee infrakustannuksia per kuljetettu tonni.

Sitäkin voi kysellä, että millähän logiikalla se lohi alkaa kulkea raiteilla? Voi toki olla, että olen ihan väärässä, mutta tuore kala on sen verran aikasensitiivinen tuote, että voi olla vähän haasteellista.

Siitä puhumattakaan, että millä ihmeen logiikalla se kala päätyisi Tromssasta Kirkkoniemi-Rovaniemi-välille?

Edit. Ja lisätään nyt vielä sekin, että pidän tuota "mutku eteläänkin suunnitellaan" -argumenttia ihan yhtä kehnona. Ei yksi typeryys tee toisesta typeryydestä yhtään sen fiksumpaa. Mitäs jos vaikka tehtäisiin niin, että jätetään kaikki kalliit ja kannattamattomat siltarumpupuuhastelut väliin, ja panostetaan perusasioihin? Tai jos ei mitään oikeasti järkevää keksitä, niin alennetaan vaikka verotusta.

Käyttäjän PaulaAikio-Tallgren kuva
Paula Aikio-Tallgren Vastaus kommenttiin #5

Omasta päästäni en lukuja keksi : ) Koitan hakea viralliset linkit mainitsemistani luvuista ja linkittää tähän viestivaihtoon. Jutun kommentoinnit ovat tähän asti keskittyneet tähän rata-asiaan, mutta tietysti kirjoitin laajemmasta asiasta eli ylipäänsä Suomen valtion kiinnostuksesta pohjoisiin investointeihin - ratapäätös esimerkkinä. Vakavasti ottaen investointeja tarvitaan ja niitä pitää niukkuuden aikana fiksusti kohdentaa. Olen itse kirjoittanut paljon aluepolitiikasta, pohjoisista alueista ja yritystuista viimeisten kymmenen vuoden aikana. Valtion alueellistamispolitiikkaa olen kritisoinut ja todennut että "vain työpaikat ja koulutus pitävät maan asuttuina, eivät keinotekoiset ohjelmat". Aluepolitiikan pitää uusiutua. Nämä viime vuonna ja aiemmin eri medioissa julkaistut jutut löytyvät sivuiltani eupaula.fi. Mutta kyllä on huomion paikka ellei Lapissa jo olemassaolevia ratalinjauksia löydy ministeriöiden kartoista ja yhtä huomionarvoista on se, että liikenneinvestoinnit tehdään meillä pääsääntöisesti koko ajan Etelä-Suomeen. Ovatko naapurimaamme Ruotsi ja Norja aivan hakoteillä kun siellä ajatellaan heidän pohjoisista alueistaan toisin? Ja lopuksi varsinaiseen kysymykseen: Onko Suomella halua ja kykyä antaa uusia avauksia arktisten alueiden politiikkaan ja talouteen EU-tasolla. Tästähän tämä juttu lähti liikkeelle.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Olen Tomi Solakiven laskelmien kannalla.
Kysyn vaan, miksi niitä laskelmia ei tehdä, ei ole tehty kokonaisuuden investointi suunnitelmiin , vaan jatketaan raideliikenne panostusta koko eduskunnan voimin ja jätetään huomioimatta mm seuraava yksinkertainen laskelma:
Kun nykymallilla investoidaan raiteille Helsinki ja Rannikkosatama keskeisesti, jonne suunnitellut panostukset raiteille ovat luokkaa 30-50 miljardia ; niin niille tarvittavat tulot( vuonna 2017 noin 725 miljoonaa euroa) raideliikenteestä edellyttäisivät Solakiven laskentamallia käyttäen nyky VR:n raideliikenne tulojen vähintään kymmenkertaistamista, kyetäkseen maksamaan suunnitellut investoinnit omista liiketoiminnan tuloksista.
siispä
komppaan täysin Paula-Alkio Tallgrenin kirjoitusta pohjoisen radan tarpeesta.
+++
Kokonaisuutta katsoen, niin energia, ilmasto kuin logististen tarpeiden osalta tullaan jälleen meidän maamme liikenteen ja peruslogistiikan avain kysymyksiin :
Meillä on jätetty tutkimatta ja huomioimatta liikenneinfran maantieteellisten faktojen vaikutus infra rakentamisiin. maahan rakennettua infraa tutkittu ja tutkimusten perusteella kehitetty ainoastaan -Suomi on Saari liikennemallilla. Se jättää huomioimatta niin EU liikenne infra tavoitteet kuin IEA:n energia säästöesitykset
Maassamme on kuitenkin selkeästi erotettavissa raskaan liikenteen vienti ja tuonti logistiikkaan kolme eri liikenne aluetta.
1) noin sata km rannikoilta sisämaahan oleva kuorma auto liikenne alue ,joissa selkeät raannikko-satama keskittymät, joista meriliikenne vienti ja tuonti organisoidaan,
2) Järvi Suomen vesialue vaikutus alue, yhtenäinen sisävesi liikenneverkko(jopa 9500km) jonne tulisi järjestää Porista ja Kotkasta itämeriyhteydet niin että rannikkosatamia ei tarvita vienti ja tuonti toimintoihin ,vaan suorat sisävesi-meri yhteydet itämeren ja pohjanmeren rannikko ja joki alueilta tapahtuvaan tavaravientiin ja niiden käyttämistä transito satamina valtameriliikenteen tavaraviennissä ja tuonnissa
3) muun Suomen raideliikenne yhteyksien(6000lkm) vahvistaminen (mukaan luettuina tässäkin mainittu lapin alue.)
Se miten ja miksi tämä asia on tasolla : ”ollaan mahdollisimman hiljaa ja investoidaan Suomi on Saari malliin vaan” ,… löytyy mm seuraavista tämän lehden kommenteista:
https://www.uusisuomi.fi/comment/831108#comment-83...
https://www.uusisuomi.fi/comment/831279#comment-83...
https://www.uusisuomi.fi/comment/831314#comment-83...
ja sivustolta www.sisavesi.fi
sekä ensimmäinen marraskuussa aloitettu vuoden 2011 EU liikennestrategian edellyttämä tutkimus maantieliikenne volyymien siirroista vesiliikenteeseen Suomessa.
https://www.merikotka.fi/projects/infuture-future-...
ja Venäläisten kanssa keskusteltu Arktinen sisävesilaiva suunnittelu. sivu 36 http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/...

Käyttäjän HaMi kuva
Hannu Rautomäki

Mikä arktinen alue ja mikä yhteistyö?
Kun ammoin rajoja käytiin ja pohjoismaiden alueita määriteltiin, niin Suomen edustajat juotettiin humalaan, ja näin Suomelle jätettiin vain käytävä Jäämerelle toisen käsivarren kautta.

Myöhemmin Petsamossa löydettiin nikkeliä, joten väkivaltainen Stalin leikkasi "sotasyylliseltä" pois senkin käsivarren ja ainoan yhteyden Jäämerelle.

Jäämeren rantavaltiot Norja ja Venäjä poraavat öljynsä ja kaasunsa harkintansa mukaan, ja kalastus jatkuu säiden salliessa, eivätkä ne kaipaa muita maita samoille apajille.
Juhlapuheet ja haaveet arktisesta yhteistyöstä toki jatkuvat ilmeisesti niin kauan kuin mielikuvitusta ja utopioita riittää.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset